Por Gustavo Huicochea Hernández · RMX Talleres
En Bullitt, Steve McQueen parecía creíble al volante porque no estaba interpretando a alguien fascinado por los autos.
Él ya lo estaba.
Y en algún punto dejó de ser suficiente describirlo como “el actor que también corría”.
McQueen competía de verdad.
Había empezado mucho antes de Bullitt. A finales de los cincuenta participaba en carreras de motocicletas y autos, a veces usando el seudónimo Harvey Mushman para evitar que su nombre atrajera demasiado ruido alrededor de la competencia. En 1959 entró a nueve eventos del Sports Car Club of America en California y ganó la clase de novatos en su primera carrera oficial en Santa Barbara.
El casco le daba algo que Hollywood no podía darle con facilidad: anonimato.
En pista no importaba tanto la celebridad.
Importaba el tiempo.
Eso explica por qué los autos de sus películas se sienten distintos. McQueen no necesitaba memorizar cómo debía moverse un conductor para parecer cómodo. Ya tenía referencias reales de frenada, transferencia de peso, velocidad y riesgo.
Bullitt convirtió esa relación en imagen cultural.
La persecución de 1968 transformó al Mustang GT fastback en uno de los autos cinematográficos más reconocibles del mundo y reforzó la idea de McQueen como actor-piloto.
Aquí conviene evitar una exageración muy tentadora: decir que hizo absolutamente toda la persecución.
McQueen sí insistía en conducir y realizó parte del trabajo al volante, pero la secuencia también recurrió a especialistas profesionales para las maniobras más arriesgadas.
No hace falta atribuirle todo para que la historia siga siendo extraordinaria.
Dos años después ocurrió algo que vuelve innecesaria la discusión.
El 21 de marzo de 1970, Steve McQueen y Peter Revson corrieron las 12 Horas de Sebring en un Porsche 908/02 Spyder como equipo privado.
No era una exhibición.
No era una secuencia para cine.
Era una fecha del Campeonato Mundial de Sportscars, rodeada de pilotos profesionales y equipos oficiales.
McQueen llegó, además, lesionado.
Porsche documenta que se había fracturado el pie izquierdo durante una carrera de motocross dos semanas antes. Llegó con muletas y yeso. Para poder operar el clutch, el equipo modificó el pedal y añadió material antideslizante a su calzado.
Podría haberse retirado.
Corrió.
Después de doce horas, McQueen y Revson terminaron segundos absolutos.
El ganador, Mario Andretti en Ferrari, cruzó apenas 23 segundos por delante después de medio día de competencia.
Ese resultado cambia la conversación.
Un cronómetro no sabe que eres estrella de Hollywood.
Porsche también hace un matiz importante: McQueen tenía talento y era rápido, aunque Revson era más veloz.
Eso vuelve la historia mejor, no peor.
No necesitas convertirlo en un piloto de élite superior a los profesionales con los que compartía pista.
Basta reconocer que tenía nivel suficiente para competir con ellos y sostener un auto durante una carrera de resistencia real.
McQueen había llevado ese mismo 908/02 a victorias en Holtville y Phoenix antes de Sebring.
Su actividad no era decorativa.
Incluso financió su propio equipo a través de Solar Productions.
La frontera entre actor que disfrutaba carreras y piloto que además actuaba se volvía cada vez más borrosa.
Su siguiente obsesión era todavía más grande.
McQueen quería competir en las 24 Horas de Le Mans en un Porsche 917 junto a Jackie Stewart.
La productora y las aseguradoras no estaban dispuestas a aceptar el riesgo de poner a una de las estrellas más valiosas de Hollywood dentro de una carrera de 24 horas.
La decisión empresarial ganó.
McQueen no tomó la salida oficial como piloto.
Pero su Porsche 908 de Sebring sí participó en Le Mans durante la filmación de la película, equipado para capturar imágenes reales de carrera.
Eso resume muy bien cómo quería hacer cine.
No quería una película convencional con carreras como decoración.
Quería que la carrera fuera el tema.
Le Mans terminó siendo un proyecto complicado, caro y poco comprendido en su estreno de 1971.
Con el tiempo se volvió película de culto precisamente por lo mismo que dificultó su producción: McQueen quería que el automovilismo se sintiera como automovilismo.
Poco diálogo.
Máquinas.
Sonido.
Velocidad.
Pilotos reales.
Derek Bell, que después ganaría cinco veces Le Mans, recordó que McQueen disfrutaba estar rodeado por los pilotos y conducir los autos de competición durante el rodaje.
Richard Attwood, ganador absoluto de Le Mans 1970, lo resumió mejor: McQueen quería ser uno de ellos.
Y lo aceptaban como uno de ellos.
Esa frase explica por qué su relación con los autos sigue siendo diferente a la de muchas celebridades.
No compraba únicamente objetos rápidos.
Los utilizaba.
Competía.
Se lesionaba.
Entrenaba.
Financiaba equipo.
Construía películas alrededor de esa obsesión.
También ayuda a entender por qué la procedencia cambia tanto el valor de ciertos vehículos asociados con él.
Un Porsche de la misma especificación puede ser interesante por sí mismo.
Un Porsche que además fue propiedad de McQueen, compitió, obtuvo un resultado importante y después participó en la producción de Le Mans acumula varias historias encima.
La ficha técnica deja de ser suficiente.
Importan carrera, conductor, propiedad, modificaciones, restauración y documentación.
Eso no significa que cualquier auto que “perteneció a una celebridad” automáticamente valga una fortuna.
La procedencia necesita evidencia.
Un nombre sin documentos es relato.
Un historial trazable puede convertirse en parte del objeto.
McQueen deja también otra lección que conviene separar del romanticismo.
Saber conducir rápido en pista no vuelve segura una maniobra rápida en calle.
Un circuito controla tráfico, sentido de marcha, superficie, barreras y respuesta de emergencia.
La carretera pública agrega peatones, vehículos impredecibles, cruces, superficies variables y personas que nunca aceptaron participar en tu experimento.
La habilidad real no elimina el contexto.
Y potencia tampoco sustituye preparación.
Frenos.
Llantas.
Suspensión.
Fluidos.
Temperaturas.
Todo lo que en cine puede desaparecer detrás de una toma espectacular es lo que permite que un auto aguante vueltas reales.
Steve McQueen no fingía manejar.
Pero lo más interesante no es que tuviera talento.
Es que llevó esa afición suficientemente lejos como para que, cuando la cámara se apagaba, siguiera existiendo el piloto.
Si vas a exigirle a tu auto más de lo normal —carretera, pista o viaje exigente— asegúrate primero de que frenos, llantas, suspensión y fluidos estén en condición adecuada.
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Fuentes consultadas: Porsche Newsroom — McQ: The Man Who Called Himself Harvey Mushman. https://newsroom.porsche.com/en/2020/history/porsche-steve-mcqueen-christophorus-395-21466.html Porsche Newsroom — Sebring 1970 / McQueen-Revson second overall. https://newsroom.porsche.com/en/2020/history/porsche-steve-mcqueen-christophorus-395-21466.html Porsche Newsroom — Garage treasure: Porsche 908/02 and Le Mans film history. https://newsroom.porsche.com/en/2019/history/porsche-klassik-908-lemans-mcqueen-film-motorsports-15964.html MotorTrend — Dangerous Pursuit, conducción y especialistas de la persecución de Bullitt: https://www.motortrend.com/features/bullitt