Por Gustavo Huicochea Hernández · RMX Talleres
Maserati tiene uno de los logotipos más reconocibles del automóvil italiano.
Un tridente.
Parece una señal de continuidad.
La empresa detrás de él ha sido casi lo contrario.
Hermanos Maserati. Familia Orsi. Citroën. Alejandro de Tomaso. Fiat. Ferrari. FCA. Stellantis.
Cada etapa cambió algo:
la forma de fabricar, el tipo de cliente, los motores, la escala, la estrategia, la calidad y hasta la respuesta a una pregunta aparentemente sencilla:
¿qué debe ser un Maserati?
Un auto de carreras.
Un gran turismo.
Un sedán rápido.
Un deportivo accesible.
Un SUV.
Una marca de lujo dentro de un grupo enorme.
Maserati no sobrevivió porque siguiera una estrategia perfecta durante más de un siglo.
Sobrevivió porque cada vez que una estrategia dejó de funcionar, alguien la cambió.
En 1914, antes del lujo, Maserati era un taller de hermanos obsesionados con mecánica y competición.
La historia oficial empieza el 1 de diciembre de 1914.
Alfieri Maserati, junto con sus hermanos Ettore y Ernesto, abrió el negocio en Bolonia.
No era todavía la automotriz de lujo que hoy imaginamos.
Los hermanos estaban ligados a:
- mecánica;
- preparación;
- motores;
- competición.
La empresa nació más cerca de un taller especializado que de una gran fábrica.
Eso importa porque la identidad deportiva de Maserati no fue una campaña creada décadas después.
Estaba en el origen.
El hermano que no era mecánico terminó creando el símbolo que sobreviviría a todos los dueños.
Mario Maserati era el hermano con vocación artística.
Y precisamente él ayudó a crear la imagen que sobreviviría a todos los cambios de dueño.
El Tridente se inspiró en la Fuente de Neptuno de Bolonia, ubicada cerca del primer taller.
El símbolo apareció oficialmente en 1926.
No fue elegido sólo porque se viera elegante.
Neptuno representaba fuerza y poder, y conectaba a la empresa con la ciudad donde había nacido.
Ese mismo año el tridente salió a competir.
En 1926, el primer auto con nombre y Tridente de Maserati debutó compitiendo.
Tipo 26 fue el primer automóvil en llevar oficialmente el nombre y el Tridente de Maserati.
Debutó en la Targa Florio.
Alfieri Maserati lo condujo.
Y ganó su clase de hasta 1.5 litros.
La primera aparición oficial del emblema ocurrió en una carrera y terminó con victoria.
La historia de Maserati empezó acelerando.
Pero competir tiene un problema que muchas marcas descubrieron temprano:
es caro.
Y la familia no tenía capital ilimitado.
En 1937, la familia vendió la empresa y la marca demostró por primera vez que podía sobrevivir a sus fundadores.
Adolfo Orsi, industrial de Módena, adquirió Maserati en 1937.
Los hermanos siguieron vinculados durante un periodo contractual.
La operación no debe leerse simplemente como “la familia abandonó su empresa”.
También fue una forma de darle acceso a:
- capital;
- capacidad industrial;
- una estructura empresarial mayor.
En 1939 la compañía se trasladó a Módena.
La planta de Viale Ciro Menotti abrió oficialmente en 1940.
Maserati empezaba a transformarse de taller de competición a fabricante con otra escala.
En 1947, los hermanos se fueron y Maserati tuvo que aprender a vivir de clientes de carretera.
1947 marcó una coincidencia importante.
Terminó la colaboración contractual de los hermanos con la empresa.
Y Maserati presentó A6 1500, su primer automóvil de carretera.
La marca necesitaba una segunda vida.
No podía depender únicamente de carreras y clientes de competición.
El gran turismo permitía vender una idea diferente:
velocidad, diseño italiano, lujo y capacidad para viajar.
La pista había creado el nombre.
La carretera tendría que sostener el negocio.
En 1957, Maserati ganó la Fórmula 1 y poco después decidió que ganar no bastaba para justificar el costo de seguir compitiendo oficialmente.
Juan Manuel Fangio ganó el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1957 con Maserati 250F.
Era uno de los mayores éxitos deportivos que la marca podía conseguir.
Y, sin embargo, Maserati dejó de sostener un programa oficial de grandes competiciones poco después.
Parece contradictorio.
No lo es.
Ganar no significa que las carreras sean financieramente fáciles de mantener.
Una compañía puede estar en el podio y al mismo tiempo necesitar proteger caja.
Ésta es una de las lecciones más útiles de Maserati:
prestigio deportivo y salud empresarial no son sinónimos.
Quattroporte hizo otra pregunta incómoda: ¿por qué un sedán de lujo tenía que ser aburrido?
En 1963 apareció Quattroporte.
El nombre significa exactamente lo que parece:
cuatro puertas.
Pero la propuesta era poco común para la época.
Un sedán grande de lujo con prestaciones de automóvil deportivo.
Hoy existen:
BMW M, Mercedes-AMG, Audi Sport y una larga lista de sedanes ejecutivos rápidos.
En los sesenta esa mezcla estaba mucho menos definida.
Maserati había detectado un espacio antes de que se convirtiera en categoría masiva.
El problema no sería inventar buenas ideas.
Sería sostener una empresa capaz de explotarlas durante décadas.
La etapa Citroën fue extraña, corta y técnicamente fértil.
A finales de los años sesenta Maserati pasó bajo control de Citroën.
La combinación parecía improbable:
una marca francesa obsesionada con soluciones técnicas poco convencionales
y
un fabricante italiano de GT y motores de alto desempeño.
Pero técnicamente produjo cosas fascinantes.
Maserati desarrolló el V6 utilizado por Citroën SM.
A su vez, varios Maserati adoptaron soluciones hidráulicas y componentes vinculados con Citroën.
Modelos como Bora, Merak y Khamsin nacieron en esa época.
Maserati reconoce además que Citroën ayudó a introducir procesos industriales más modernos.
Era una alianza con lógica técnica.
El problema llegó por otro lado:
las finanzas.
En 1975, el Tridente estuvo mucho más cerca de desaparecer de lo que su historia posterior hace pensar.
Citroën entró en dificultades severas y terminó reestructurada dentro del entorno de Peugeot.
Maserati se convirtió en un activo problemático.
En 1975 la continuidad de la empresa estuvo seriamente amenazada.
Una marca con:
victorias, Fangio, Indianápolis, Targa Florio, GT famosos
podía desaparecer porque su dueño necesitaba resolver una crisis financiera.
La historia empresarial suele ser mucho menos romántica que el museo.
Entonces apareció Alejandro de Tomaso.
De Tomaso la salvó cambiando la fórmula: menos exotismo puro y más volumen.
Alejandro de Tomaso entendió que vender muy pocos GT caros era una forma frágil de operar.
Su solución fue buscar más volumen.
Maserati necesitaba un auto que pudiera llegar a más clientes sin abandonar por completo la idea de prestaciones y lujo.
De ahí nació Biturbo.
Presentado a comienzos de los años ochenta, ofrecía:
motor V6 biturbo, tamaño más compacto, precio más accesible, cuatro plazas en varias versiones y un emblema que antes estaba reservado a autos mucho más exclusivos.
La estrategia tenía lógica:
hacer de Maserati una alternativa italiana frente a las marcas premium alemanas.
Biturbo demostró que vender más puede salvar caja y, al mismo tiempo, cobrar reputación.
Biturbo permitió elevar volumen.
Eso ayudó a sostener la empresa.
Pero también llegó acompañado, especialmente en algunos mercados y años, por una reputación complicada en calidad, corrosión, puesta a punto y confiabilidad de ciertos sistemas.
La paradoja es enorme.
El auto creado para salvar la economía de Maserati también contribuyó a dañar la percepción de la marca.
Crecer puede resolver caja.
Crecer sin suficiente control de calidad puede cobrar la factura durante décadas.
Por eso no es útil resumir Biturbo como “un desastre”.
Sin esa estrategia, Maserati quizá no habría llegado a la siguiente etapa.
Pero tampoco es útil idealizarla.
Volumen y reputación tienen que crecer juntos.
En 1993, Fiat volvió a cambiar el tamaño del respaldo industrial disponible para Maserati.
En 1993 Fiat adquirió Maserati.
La operación volvió a insertar a la marca dentro de un grupo con:
capital, red industrial, proveedores, ingeniería, otras marcas italianas.
Pero cuatro años después ocurrió algo todavía más interesante.
En 1997 ocurrió algo que habría parecido imposible décadas antes: Ferrari pasó a controlar a su antiguo rival.
Maserati y Ferrari habían sido rivales.
Ahora una quedaba bajo el control de la otra dentro del universo Fiat.
La etapa Ferrari implicó transformaciones profundas en:
- fábrica;
- procesos;
- calidad;
- desarrollo;
- producto.
3200 GT apareció en 1998.
Después llegaron Coupé y Spyder.
Maserati regresó al mercado estadounidense.
La oportunidad era enorme:
usar disciplina, tecnología y experiencia de Ferrari para reconstruir Maserati.
El riesgo también:
convertir al Tridente en “el Ferrari más barato”.
La marca necesitaba beneficiarse de la relación sin perder razón propia.
MC12 mostró que compartir con Ferrari no tenía por qué borrar al Tridente.
MC12 es quizá el ejemplo más evidente.
Compartía elementos fundamentales con Ferrari Enzo.
Pero Maserati lo transformó en una máquina desarrollada alrededor de competición GT.
Y funcionó.
Entre 2005 y 2010 el MC12 consiguió seis campeonatos internacionales FIA GT según la propia Maserati.
Una marca que llevaba décadas lejos de sus grandes épocas deportivas volvió a ganar utilizando activos compartidos.
Eso rompe otro mito común:
una pieza o arquitectura compartida no vuelve automáticamente “falso” a un auto.
La pregunta correcta es:
¿qué hizo cada fabricante con esa base?
En 2005, Maserati volvió a cambiar de organización y regresó a la estructura Fiat.
Después llegó FCA.
Y más tarde Stellantis.
Maserati volvió a vivir dentro de un grupo enorme con múltiples marcas.
Eso trae una ventaja:
sinergias.
Y un peligro:
perder diferenciación.
En 2026 esa tensión dejó de ser abstracta. El plan estratégico de Stellantis anunció que 70% de las inversiones de marca y producto se concentraría en Jeep, Ram, Peugeot, FIAT y Pro One. En el mismo documento, el grupo afirmó que fortalecería Maserati como marca de lujo, añadiría dos vehículos del segmento E y presentaría una hoja de ruta detallada en Módena en diciembre de 2026. La lección es incómoda: pertenecer a un gigante da acceso a plataformas y capital, pero no elimina la obligación de justificar por qué una marca debe recibirlos.
El cliente de lujo tolera piezas compartidas.
Lo que tolera mucho menos es pagar una prima y sentir que la experiencia completa no justifica la diferencia.
Ghibli y Levante fueron otro intento de ampliar volumen sin diluir lujo y desempeño.
En la década de 2010 Maserati amplió la gama.
Ghibli llevó el Tridente a un sedán más pequeño.
Levante llevó la marca al SUV.
La intención era clara:
competir en segmentos donde BMW, Mercedes-Benz y Porsche movían mucho más volumen.
El crecimiento trajo más unidades.
También más comparaciones.
Cuando una marca entra al terreno premium de volumen ya no compite sólo contra otros autos italianos exóticos.
Compite en:
- calidad percibida;
- interfaces;
- asistencia;
- depreciación;
- tecnología;
- servicio;
- consistencia.
El emblema abre la puerta.
No sostiene solo toda la experiencia.
MC20 llegó cuando Maserati necesitaba demostrar que todavía podía crear una pieza central de ingeniería propia.
En 2020 Maserati presentó MC20.
La importancia no era únicamente tener otro superdeportivo.
El proyecto también trajo Nettuno, un V6 desarrollado por Maserati y producido en Módena.
Después de décadas de alianzas y motores relacionados con otros fabricantes, el mensaje era claro:
la marca quería volver a demostrar capacidad de ingeniería propia en una pieza central.
MC20 no era sólo producto.
Era declaración.
En 2026, esa línea evoluciona bajo el nombre MCPURA.
En 2026, la gama mexicana vuelve a demostrar que ni siquiera el catálogo permanece quieto. En junio, Maserati actualizó Grecale, GranTurismo y GranCabrio y volvió a colocar el concepto de Gran Turismo italiano en el centro de su posicionamiento; en septiembre lanzó una campaña global alrededor de “Luxury, every day”. No es sólo publicidad: después de décadas intentando ser competición, volumen, sedán ejecutivo, SUV y superdeportivo, la marca está tratando otra vez de responder qué quiere significar.
El sitio oficial de Maserati México, verificado en septiembre de 2026, muestra como gama principal:
- Grecale;
- GranTurismo;
- GranCabrio;
- MCPURA;
- MCPURA Cielo;
- GT2 Stradale.
Dentro de esa gama, además, conviven variantes Folgore 100% eléctricas en familias como Grecale, GranTurismo y GranCabrio. La misma silueta o el mismo apellido comercial ya no garantizan el mismo tren motriz: la arquitectura concreta importa más que el emblema.
Eso importa porque muchos artículos y conversaciones siguen hablando de Maserati como si la gama actual fuera:
Ghibli, Quattroporte, Levante y MC20.
No lo es.
El catálogo cambió.
Y con él cambian también:
plataformas, motores, sistemas eléctricos, software, procedimientos, números de parte y necesidades de servicio.
Una marca histórica no es una especificación técnica.
En 2026, el Tridente cumple un siglo desde su debut sobre el Tipo 26.
El logo apareció oficialmente en 1926 sobre Tipo 26.
En 2026 cumple un siglo.
Maserati está utilizando ese aniversario para recordar algo que a veces se pierde entre SUV, grupos corporativos y reorganizaciones:
el Tridente nació en competición.
Eso no obliga a que cada Maserati sea un auto de carreras.
Pero explica por qué la marca sigue intentando conectar sus autos de calle con:
desempeño, gran turismo y herencia deportiva.
Por eso “todos los Maserati son Ferrari más baratos” es una simplificación que ignora demasiadas etapas.
No.
Hubo una etapa en la que la relación técnica y corporativa con Ferrari fue especialmente estrecha.
Eso dejó:
motores, procesos, componentes y proyectos compartidos.
Pero Maserati ha vivido demasiadas etapas para reducir toda su historia a esa relación.
Un Biturbo.
Un Quattroporte V.
Un Levante.
Un GranTurismo moderno.
Un MCPURA.
Pueden compartir un emblema.
No comparten necesariamente:
plataforma, motor, transmisión, arquitectura eléctrica ni proveedor.
Para servicio, “es Maserati” es una identificación insuficiente.
En un Maserati usado, comprar la historia del auto importa tanto como comprar el precio.
Maserati puede presentar depreciaciones fuertes en determinadas generaciones y mercados.
Eso vuelve tentadores algunos usados.
Un precio de compra bajo no convierte automáticamente un auto complejo en barato de mantener.
Antes de comprar, conviene revisar:
- VIN y especificación exacta;
- historial documentado;
- campañas;
- mantenimiento pendiente;
- fugas;
- sistema de enfriamiento;
- suspensión;
- frenos;
- llantas;
- batería;
- electrónica;
- reparaciones previas;
- disponibilidad y precio de piezas.
El valor de mercado puede bajar.
La complejidad técnica no baja con él.
Ésa es una diferencia que puede convertir una aparente oportunidad en una mala compra.
En el taller, el mismo Tridente puede esconder tecnologías nacidas bajo dueños completamente distintos.
1. Identificación exacta por VIN, año, motor, transmisión y mercado.
2. Historial de servicio y fallas previas.
3. Diagnóstico respaldado por pruebas, no por reputación de la marca.
4. Número de parte confirmado por aplicación exacta.
5. Revisión de batería y alimentación antes de condenar módulos electrónicos.
6. Especificación correcta de fluidos. No asumir que dos Maserati relacionados usan lo mismo.
7. Prueba de fugas, presión, temperatura, señal o funcionamiento según el sistema afectado.
8. Verificación posterior a la reparación.
La historia corporativa de Maserati demuestra justamente por qué esto importa:
un mismo emblema puede esconder tecnologías nacidas bajo propietarios completamente diferentes.
Tres autos bastan para ver tres Maserati diferentes.
250F: la marca de competición.
Biturbo: la marca buscando volumen para sobrevivir.
MCPURA: la marca intentando recuperar una identidad técnica propia dentro de un grupo global.
Entre esos tres autos hay casi toda la historia.
La idea que vale la pena llevarse es que el Tridente permaneció mientras casi todo lo demás cambiaba.
Maserati no ha sobrevivido porque todo le haya salido bien.
Sobrevivió a:
la salida de sus fundadores, cambios de dueño, crisis financieras, una casi desaparición, una apuesta problemática por volumen, integración con Ferrari y varias reorganizaciones corporativas.
El Tridente parece permanente.
Lo que hay debajo nunca lo ha sido.
Y ésa es precisamente la lección.
Una marca puede conservar nombre, logo y narrativa durante cien años mientras cambia casi todo lo que fabrica el automóvil.
Por eso, cuando veas un Maserati, la pregunta útil no es sólo:
“¿es bueno o malo?”
Es:
“¿qué Maserati, de qué etapa, con qué plataforma, qué motor, qué historial y qué condición?”
Ahora que conoces por qué Maserati cambió de dueño una y otra vez sin desaparecer, también puedes entender por qué mantener uno correctamente exige identificar el auto real que tienes enfrente y no diagnosticarlo por el Tridente.
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Fuentes
Maserati — 111th Anniversary, 1 diciembre 2025: inicio oficial de actividades el 1 de diciembre de 1914, hermanos Maserati, Tridente y Tipo 26. https://www.maserati.com/us/en/brand/stories-of-audacity/maserati-111-anniversary
Maserati — 100 años del Tridente, 27 abril 2026: Mario Maserati, Fuente de Neptuno, debut del Tipo 26 en Targa Florio y siglo del emblema. https://www.maserati.com/om/en/brand/stories-of-audacity/100-years-maserati-trident-logo
Maserati México — 105 años de historia: Orsi, A6 1500, Quattroporte, Citroën, De Tomaso/Biturbo, Fiat, Ferrari y retorno a Fiat. https://www.maserati.com/mx/es/noticias/105-anos-de-historia-y-el-inicio-de-una-nueva-era
Stellantis — FaSTLAne 2030, 21 mayo 2026: concentración de 70% de inversión de marca/producto en cuatro marcas globales y Pro One; Maserati se mantiene como marca de lujo con dos nuevos vehículos del segmento E y hoja de ruta prevista para diciembre de 2026. https://www.stellantis.com/en/news/press-releases/2026/may/stellantis-unveils-60-billion-euro-strategic-plan-to-accelerate-growth-and-profit
Maserati/Stellantis Media — nueva Grecale, GranTurismo y GranCabrio, 18 junio 2026: actualización de gama y reposicionamiento alrededor del Gran Turismo italiano. https://www.media.stellantis.com/us-en/maserati/press/new-maserati-granturismo-grancabrio-and-grecale
Maserati/Stellantis Media — “Luxury, every day”, 7 septiembre 2026: posicionamiento de marca vigente. https://www.media.stellantis.com/it-it/maserati/press/maserati-presenta-luxury-every-day-la-nuova-campagna-che-celebra-il-lusso-da-vivere-ogni-giorno
Maserati México — Modelos: gama oficial verificada en septiembre de 2026. https://www.maserati.com/mx/es/modelos
Maserati — centenario del Tridente y palmarés: Fangio 1957 y seis campeonatos internacionales FIA GT del MC12 entre 2005 y 2010. https://www.maserati.com/om/en/brand/stories-of-audacity/100-years-maserati-trident-logo