Por Gustavo Huicochea Hernández · RMX Talleres
Un automóvil resuelve un problema cuando se mueve.
Y crea otro cuando se detiene.
Llegas al trabajo, al supermercado, al cine, a la escuela o a tu casa y el vehículo deja de transportar.
Durante horas se convierte en una máquina de más de una tonelada que necesita varios metros cuadrados sólo para esperar.
Cuando había pocos autos, eso era manejable.
Cuando aparecieron millones, las ciudades tuvieron que inventar infraestructura para una actividad que casi nunca pensamos como parte de la movilidad:
estacionar.
LA CALLE DEJÓ DE ALCANZAR
Las ciudades no nacieron con la obligación de guardar millones de automóviles.
Las calles ya servían para peatones, carga, carruajes, tranvías, comercio y circulación.
Conforme creció el parque vehicular, dejar autos junto a la banqueta empezó a producir otro tipo de congestión.
Espacios ocupados durante horas.
Dobles filas.
Accesos bloqueados.
Conductores dando vueltas para encontrar lugar.
El problema no era sólo mover vehículos.
Era administrar dónde dejarlos cuando terminaban de moverse.
1935: EL PARQUÍMETRO CONVIRTIÓ LA BANQUETA EN RECURSO MEDIDO
Una de las respuestas tempranas fue administrar mejor el espacio existente.
El Smithsonian documenta que Oklahoma City empezó a instalar parquímetros de moneda en 1935.
La idea no era únicamente cobrar.
También buscaba aumentar rotación, facilitar acceso a comercios, ordenar la banqueta y reducir parte de la congestión asociada con estacionamiento desordenado.
El espacio junto a la calle dejó de ser simplemente “un lugar vacío”.
Se convirtió en un recurso escaso que podía medirse en tiempo.
Eso cambia cómo vemos un parquímetro.
No sólo cobra por estacionar.
Administra cuántas personas pueden usar el mismo espacio durante el día.
DESPUÉS APARECIERON EDIFICIOS ENTEROS PARA AUTOS QUIETOS
El problema creció tanto que valía la pena construir edificios cuyo propósito principal era guardar vehículos.
El Capital Garage de Washington, construido en 1926, tenía 10 pisos, 20 niveles de estacionamiento y espacio para alrededor de 1,300 autos.
El Smithsonian lo describe como uno de los estacionamientos más grandes de su época.
Piensa en la ironía.
El automóvil prometía movimiento.
Y la ciudad empezó a levantar edificios completos para inmovilizarlo ordenadamente.
Eso demuestra la escala del cambio.
Mover millones de personas en automóvil exige también almacenar millones de automóviles.
EL ESTACIONAMIENTO ENTRÓ A LOS REGLAMENTOS
Después la respuesta dejó de ser sólo construir garajes.
Las ciudades comenzaron a exigir estacionamiento dentro de nuevos proyectos.
La American Planning Association documenta que Columbus, Ohio, empezó a exigir estacionamiento fuera de la vía pública para edificios de departamentos en 1923.
Fresno, California, extendió este tipo de requisitos a hoteles y hospitales en 1939.
Con el tiempo los mínimos de estacionamiento se volvieron una práctica común en muchas ciudades.
La lógica parecía razonable:
si un edificio atraerá autos, que también proporcione dónde guardarlos.
El problema es que cada cajón ocupa más que la silueta del auto.
UN CAJÓN NO ES SÓLO UN RECTÁNGULO
Necesitas el espacio del vehículo.
Además:
pasillos;
rampas;
radios de giro;
entradas;
salidas;
drenaje;
iluminación;
maniobra.
En un estacionamiento estructurado necesitas todavía más: columnas, ventilación, seguridad y estructura.
Por eso el estacionamiento puede consumir enormes superficies y modificar por completo el costo y forma de un edificio.
Un centro comercial visto desde arriba lo hace evidente.
A veces el área dedicada a autos detenidos rivaliza con la del propio negocio.
“ESTACIONAMIENTO GRATIS” NO SIGNIFICA “ESTACIONAMIENTO SIN COSTO”
El terreno cuesta.
El concreto cuesta.
La iluminación cuesta.
La estructura cuesta.
La vigilancia y mantenimiento cuestan.
Si el usuario no paga una tarifa directa, el costo no desaparece.
Puede integrarse en renta, vivienda, producto o precio del proyecto.
La infraestructura de estacionamiento es un gasto real aunque no aparezca separado en tu ticket.
Ésa es una de las razones por las que la planeación urbana ha empezado a revisar reglas que antes parecían obvias.
AHORA ALGUNAS CIUDADES PREGUNTAN LO CONTRARIO
Durante décadas la pregunta fue:
¿cuántos cajones mínimos debe construir este proyecto?
Ahora, en muchas ciudades, la discusión es:
¿cuánto estacionamiento necesita realmente aquí?
La American Planning Association reporta que más de 1,400 ciudades han eliminado requisitos mínimos en alguna parte de su territorio y que al menos 40 han eliminado o reducido requisitos de manera amplia a escala de ciudad.
Eso no significa “prohibir estacionamientos”.
Significa permitir que contexto, mercado, transporte y uso decidan más y que una cifra fija decida menos.
También existen riesgos.
En zonas donde muchas personas dependen del automóvil, quitar estacionamiento sin alternativas puede trasladar el problema a la calle o afectar accesibilidad.
La reforma no es una receta universal.
Es otra prueba de que el contexto cambió.
EL AUTO CAMBIÓ LA CIUDAD INCLUSO CUANDO ESTÁ APAGADO
Cuando hablamos de impacto automotriz pensamos en tráfico, emisiones, ruido o carreteras.
Un auto estacionado no avanza ni consume combustible.
Aun así ocupa espacio.
Y esa suma de espacios cambia:
distancias;
costos de construcción;
fachadas;
manzanas;
vivienda;
comercio;
banquetas;
paisaje urbano.
La ciudad del automóvil no se reconoce sólo por sus avenidas.
También por todos los lugares donde los autos esperan.
DÓNDE DUERME TU AUTO TAMBIÉN CAMBIA CÓMO ENVEJECE
La discusión urbana tiene una versión muy concreta para el propietario.
No es lo mismo estacionar todos los días:
bajo techo;
al sol;
junto al mar;
sobre suelo húmedo;
en pendiente;
en una zona con excremento de aves o savia;
o dejar el vehículo semanas sin moverse.
El auto está “apagado”.
Sus materiales siguen viviendo.
La batería puede descargarse.
Los neumáticos permanecen cargados en un mismo punto.
El sol castiga pintura, plásticos y sellos.
La humedad favorece corrosión.
Una pendiente puede cambiar cómo se distribuyen cargas durante periodos prolongados.
Un auto que casi no se usa no está libre de mantenimiento.
Sólo acumula otro tipo de exposición.
ESTACIONADO TAMBIÉN PUEDE SUFRIR GOLPES QUE NADIE VIO
Puertas.
Carritos.
Banquetas.
Golpes de baja velocidad.
Raspaduras.
Daños en rin.
Un auto puede adquirir problemas sin recorrer un solo kilómetro.
Por eso, cuando aparece una vibración o pérdida de presión después de días estacionado, no conviene asumir que “no pudo pasar nada porque no se usó”.
La historia de uso incluye lo que ocurre detenido.
EL FUTURO DEL ESTACIONAMIENTO NO ESTÁ RESUELTO
Durante años se prometió que carsharing, vehículos autónomos o robotaxis reducirían radicalmente la necesidad de cajones.
Algunas de esas ideas todavía pueden cambiar demanda.
No sabemos en qué magnitud ni en qué ciudades.
Lo seguro es que la pregunta sigue abierta:
si el vehículo ya no permanece contigo todo el día, ¿necesitas un espacio exclusivo?
Y al revés:
si la mayoría de los viajes siguen dependiendo de autos privados, ¿dónde esperan esos vehículos?
La respuesta cambia con densidad, transporte público, precio del suelo y hábitos.
No existe una sola ciudad del futuro.
UNA PRUEBA SENCILLA PARA VER LA CIUDAD DISTINTO
La próxima vez que llegues a un supermercado, hospital o centro comercial, mira primero el estacionamiento.
No el edificio.
¿Cuánto espacio ocupa?
¿Cuánto tardas en caminar desde el auto hasta la entrada?
¿Cuántas rampas, carriles y accesos necesita?
¿Cuánto terreno existe sólo para vehículos quietos?
No para concluir que todo debería desaparecer.
Para notar algo que normalmente se vuelve invisible.
Mover un auto requiere carretera.
Tener un auto requiere también un lugar donde no se mueva.
EL AUTOMÓVIL CREÓ UNA SEGUNDA INFRAESTRUCTURA: LA ESPERA
Carreteras resolvieron movimiento.
Parquímetros, garajes y estacionamientos resolvieron espera.
Esa infraestructura también cuesta, ocupa espacio y modifica ciudades.
Y en escala pequeña modifica tu propio vehículo.
El auto pasa una parte enorme de su vida quieto.
Eso no significa que durante ese tiempo deje de envejecer.
La próxima vez que pienses en mantenimiento, recuerda también dónde duerme.
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Fuentes
Smithsonian National Museum of American History — Miller Parking Meter: Oklahoma City y adopción de parquímetros desde 1935. https://americanhistory.si.edu/collections/object/nmah_1290920
Smithsonian National Museum of American History — Capital Garage Bas Reliefs: garaje de 1926 con capacidad para 1,300 autos. https://americanhistory.si.edu/collections/object/nmah_1349283
American Planning Association — The Practice of Parking Requirements: Columbus 1923, Fresno 1939 y evolución de mínimos. https://www.planning.org/publications/publication/9027793/
American Planning Association — Eliminating Parking Minimums: tendencia actual y alcance de reformas. https://www.planning.org/foresight/trend/9309695/