Por Gustavo Huicochea Hernández · RMX Talleres
La idea parece obvia: si un auto eléctrico necesita energía y pasa buena parte de su vida bajo el Sol, ¿por qué no cubrirlo con paneles y olvidarnos del enchufe?
Porque el Sol es enorme.
El auto no.
Ésa es la tensión que acompaña desde hace décadas a los vehículos solares. La tecnología fotovoltaica funciona. El problema no es demostrar que puede generar electricidad, sino obtener suficiente energía desde una superficie pequeña, curva, caliente, parcialmente sombreada y casi nunca orientada de forma perfecta.
En fotovoltaica se repite mucho una cifra: 1,000 watts por metro cuadrado. Sirve como referencia de ensayo bajo condiciones estándar, no como promesa de que un metro cuadrado de carrocería entregará 1 kW eléctrico durante todo el día.
Primero está la eficiencia del panel. Después aparecen ángulo solar, temperatura, suciedad, sombra, estación del año, nubes y pérdidas del sistema. Y al final queda el problema físico que ningún software resuelve: el techo de un automóvil tiene pocos metros cuadrados.
Por eso las carreras solares enseñan algo tan radical. El Bridgestone World Solar Challenge no intenta demostrar que un auto convencional pueda circular indefinidamente sólo con paneles. Hace casi lo contrario: obliga a reducir tanto el consumo que unos pocos kilowatt-hora empiecen a importar.
De ahí salen esas carrocerías extrañísimas, con muy poca área frontal, neumáticos de baja resistencia, poco peso y aerodinámica obsesiva. No están llenando de paneles un auto normal.
Están rediseñando el auto para que el Sol alcance.
Ésa es probablemente la idea más importante de toda la historia: cuando la energía disponible es limitada, la primera pregunta no debería ser “¿cómo genero más?”, sino “¿cómo necesito menos?”.
Sono Motors intentó llevar ese principio a un automóvil de uso más cotidiano con el Sion. La idea atrajo decenas de miles de reservas, pero fabricar un coche completo exige mucho más que demostrar que los paneles cargan una batería. Hace falta homologación, proveedores, fábrica, calidad, servicio, capital de trabajo y suficiente escala para sobrevivir.
En 2023 se canceló el programa Sion por falta de financiamiento. Después, la empresa se concentró en integrar tecnología solar sobre vehículos de terceros. Y en 2026, su antigua matriz terminó saliendo por completo de esas operaciones, que pasaron al equipo directivo de Sono Motors. La física del panel no había desaparecido; el reto empresarial seguía siendo enorme.
Lightyear siguió otra ruta: diseñar un vehículo extremadamente eficiente y cubrirlo con una superficie solar grande. El Lightyear 0 mostró que la idea podía acercarse mucho más al concepto de “auto solar” cuando toda la arquitectura se subordinaba a consumir poco.
Pero demostrar la tecnología y construir un negocio sostenible volvieron a ser problemas distintos.
Ahí aparece otro aprendizaje que vale para muchas innovaciones automotrices: una solución puede ser técnicamente brillante y comercialmente inviable en su primera forma.
Aptera intenta cambiar la ecuación reduciendo todavía más el consumo del vehículo.
En agosto de 2026, TÜV Rheinland midió más de 4 kWh útiles enviados a la batería de Aptera en cada uno de tres días consecutivos de prueba en California. La cifra es interesante precisamente porque no suena milagrosa. Cuatro kilowatt-hora no llenan la batería de un EV grande. En un vehículo ultraligero y muy eficiente, pueden representar una contribución cotidiana mucho más relevante.
Eso permite desmontar dos mitos al mismo tiempo.
El primero: “los autos solares no funcionan”.
Sí funcionan. Las celdas generan energía y existen vehículos que la utilizan para moverse.
El segundo: “si lo dejo todo el día al Sol, se llena”.
No necesariamente. La energía diaria depende de clima, ubicación, estación, orientación, sombra y superficie disponible. Un techo solar puede reducir cuánto dependes del enchufe sin eliminarlo.
En septiembre de 2026, Aptera seguía avanzando desde validación hacia producción. Había ordenado carrocerías y chasises para sus primeras 40 unidades de producción y su socio Launch Design apuntaba a iniciar su construcción en el cuarto trimestre de 2026. Eso es mucho más que una idea de salón, pero todavía no equivale a una producción masiva consolidada.
Y quizá ahí está la mejor lectura del momento actual: la pregunta ya no es “¿puede existir un auto solar?”. Puede.
La pregunta es cuánto valor aporta esa captación frente al costo, complejidad y consumo real del vehículo.
De hecho, una de las aplicaciones más lógicas puede estar fuera del turismo convencional. Autobuses, tráileres, cajas refrigeradas y vehículos comerciales tienen superficies mucho mayores y consumos auxiliares que pueden aprovechar energía solar sin que cada watt tenga que mover todo el vehículo.
Eso cambia por completo la economía.
En un sedán, unos metros cuadrados compiten contra la energía de propulsión.
En un vehículo comercial grande, pueden alimentar refrigeración, ventilación, equipos auxiliares o reducir consumo de otras fuentes.
La tecnología también crea una nueva conversación para el taller.
Cuando una celda solar forma parte del cofre, techo o panel exterior, una reparación de carrocería deja de ser puramente estética. Puede haber laminados fotovoltaicos, cableado, conectores, sellos, electrónica y procedimientos específicos de aislamiento.
Un panel agrietado puede seguir generando voltaje bajo iluminación. No se debería perforar, lijar o reparar como si fuera una lámina común sin conocer el sistema.
Es exactamente el mismo cambio que ya ocurrió con cámaras, radares y techos panorámicos: una pieza exterior dejó de ser sólo “carrocería” y empezó a tener una función electrónica.
Por eso la gran aportación del auto solar quizá no sea que todos dejemos de enchufar nuestros vehículos.
Puede ser otra idea mucho más poderosa: si conseguir energía extra es difícil, reducir drásticamente la energía necesaria puede cambiar toda la ecuación.
El techo no alcanza.
Pero un vehículo que necesita mucho menos puede hacer que alcance bastante más.
Y si algún día tienes un vehículo con captación solar integrada, cualquier reparación en esos paneles debe tratarse como trabajo funcional, no sólo cosmético. Encuentra tu taller aliado más cercano en www.rmxtalleres.com
Fuentes
NREL — Solar Module Efficiency Table Guide: condiciones estándar de prueba, 1,000 W/m², 25 °C y espectro AM1.5. https://www.nrel.gov/pv/assets/pdfs/solar-module-efficiency-data-guide.pdf NREL — Understanding Solar Photovoltaic System Performance: diferencia entre STC y operación real. https://www.nrel.gov/docs/fy22osti/80881.pdf Bridgestone World Solar Challenge — 2027 Dates & Regulations Announced: Challenger con 6 m² de colector y 3 kWh de almacenamiento. https://worldsolarchallenge.org/latest-news/2027-dates-regulations-announced Bridgestone World Solar Challenge — Toyota Challenger Class 2027. https://worldsolarchallenge.org/2027-event/event-classes/challenger-class Sono Motors — Termination of the Sion Program, 24 febrero 2023: fin del automóvil, más de 45,000 reservaciones/preórdenes y pivot B2B. https://ir.sonomotors.com/news-releases/news-release-details/sono-motors-commits-focus-exclusively-solar-tech-company-and-has/ Sono Group — Completes Exit from Legacy Solar Operations, 8 mayo 2026: transferencia de Sono Motors al equipo directivo. https://ir.sonomotors.com/news-releases/news-release-details/sono-group-nv-completes-exit-legacy-solar-operations TechCrunch — Lightyear stops production on €250,000 solar-powered EV, 23 enero 2023. https://techcrunch.com/2023/01/23/lightyear-stops-production-on-e250000-solar-powered-ev/ Lightyear — Secures over €10M funding for on-board solar systems, 20 septiembre 2024. https://lightyear.one/press-releases/lightyear-secures-over-10m-funding-for-on-board-solar-systems-for-vehicles Lightyear — Lightyear and Nissan Partner to Advance Solar Charging Technology for Future Vehicles, 26 enero 2026. https://lightyear.one/articles/lightyear-and-nissan-partner-to-advance-solar-charging-technology-for-future-vehicles Aptera — TÜV Rheinland independent solar test, 27 agosto 2026: más de 4 kWh útiles en cada uno de tres días. https://aptera.us/tuv-release/ Aptera — Orders Bodies and Chassis for Its First 40 Production Vehicles, 4 agosto 2026. https://ir.aptera.us/news-releases/news-release-details/aptera-orders-bodies-and-chassis-its-first-40-production Aptera — EPA Certificate of Conformity, 7 julio 2026: hito regulatorio y requisitos restantes para comercialización. https://aptera.us/epa-release/