Renault — Tres hermanos, taxis de París y guerras

Por Gustavo Huicochea Hernández · RMX Talleres

Renault no nació como una gran corporación francesa. Empezó con tres hermanos, un pequeño taller y una idea mecánica suficientemente buena como para llamar la atención antes de que existieran carreteras, concesionarios y talleres como los conocemos hoy.

Louis, Marcel y Fernand Renault fundaron Renault-Frères en 1898. Louis era el ingeniero más visible; Marcel y Fernand ayudaron a convertir la invención en empresa. Desde el principio la historia mezcló tecnología, negocio y una dosis considerable de riesgo.

UNA CAJA DE CAMBIOS PUEDE CAMBIAR UNA EMPRESA

Louis Renault había desarrollado una transmisión con toma directa por eje, una solución que se diferenciaba de los sistemas por cadena habituales en muchos vehículos de la época. Renault Group conserva 1898 como el momento en que esa idea se convierte en empresa y en una patente que ayuda a construir reputación.

En aquellos años vender un automóvil era difícil porque primero había que demostrar que la idea misma del automóvil funcionaba. Por eso las carreras de ciudad a ciudad servían como publicidad, laboratorio y prueba pública.

Louis y Marcel compitieron. Marcel murió en 1903 a consecuencia de un accidente durante la París-Madrid. El episodio recuerda algo que hoy puede parecer obvio: la competición temprana no se realizaba en circuitos aislados y con barreras modernas, sino en carreteras abiertas y con riesgos enormes.

Renault siguió compitiendo, pero también encontró otra forma de entrar en la vida cotidiana: el taxi.

LOS TAXIS DE LA MARNE: CUANDO UNA MARCA SE VUELVE SÍMBOLO

Antes de la Primera Guerra Mundial, Renault ya era un proveedor importante de taxis parisinos. En septiembre de 1914, durante la batalla del Marne, cientos de esos taxis fueron movilizados para transportar tropas francesas.

Las propias publicaciones históricas de Renault han dado cifras diferentes según el documento —por ejemplo, 600 taxis y 3,000 soldados en una referencia—, lo que es una buena advertencia contra repetir una cifra histórica sin revisar la fuente. Lo que sí está firmemente establecido es que el episodio convirtió a los “Taxis de la Marne” en símbolo nacional.

Su peso militar real fue mucho menor que el de la movilización ferroviaria y logística total. Su peso cultural fue enorme.

Ésa es una diferencia que también sirve para leer historias automotrices: un acontecimiento puede ser simbólicamente decisivo sin haber sido, por sí solo, la pieza que decidió una guerra o salvó una empresa.

Durante la Primera Guerra Mundial Renault produjo vehículos, motores, municiones y el tanque FT, cuya configuración con torreta giratoria y distribución interna influyó en diseños posteriores. Para entonces Renault ya no era sólo un fabricante de automóviles: era una empresa industrial de escala nacional.

DE EMPRESA PRIVADA A EMPRESA DEL ESTADO

La Segunda Guerra Mundial es el capítulo más delicado de la historia Renault. Las fábricas trabajaron durante la ocupación alemana y, tras la Liberación, Louis Renault fue acusado de colaboración. Fue detenido en septiembre de 1944 y murió en octubre, antes de ser juzgado.

Ese último punto importa: murió antes de que existiera una sentencia judicial sobre su responsabilidad personal. La interpretación histórica de ese periodo sigue siendo objeto de debate.

Lo que sí está documentado en la historia corporativa es el cambio estructural que siguió. En 1945 la empresa fue nacionalizada y se convirtió en Régie Nationale des Usines Renault.

Una marca que había nacido alrededor de un fundador pasó a tener al Estado francés como propietario. No fue un simple cambio de accionista; también cambió la misión industrial.

El 4CV resume esa nueva etapa. Compacto, económico y con motor trasero, se diseñó para una Francia que necesitaba movilidad accesible después de la guerra. Renault Group lo describe como un automóvil que ayudó a poner de nuevo al país sobre ruedas.

La lógica es importante: la innovación no siempre consiste en añadir potencia o tecnología. A veces consiste en hacer que un producto pueda comprarlo y mantenerlo mucha más gente.

RENAULT 4: EL AUTO DEJÓ DE SER SÓLO UNA CAJA CON CAJUELA

En 1961 apareció el Renault 4. Pierre Dreyfus quería una especie de “blue jean car”: práctico, adaptable y útil para distintos tipos de personas.

La gran idea no era una pieza exótica. Era el espacio.

El portón trasero, el piso utilizable y la flexibilidad interior ayudaron a romper con la estructura tradicional de cofre, cabina y cajuela. Renault reporta más de ocho millones de unidades vendidas en más de 100 países durante más de tres décadas.

La quinta puerta parece normal hoy precisamente porque ideas como ésta dejaron de parecer especiales.

Después llegó el Renault 5 en 1972, más urbano, colorido y culturalmente reconocible. Vendió millones y demostró que un auto pequeño podía ser racional y, al mismo tiempo, tener personalidad. Las variantes deportivas y de rally añadieron otra capa: un mismo nombre podía abarcar productos muy diferentes.

Otra vez aparece una regla útil para mantenimiento: nombre parecido no significa especificación idéntica.

EL TURBO QUE PRIMERO PROVOCÓ BURLAS

Renault también convirtió la competición en laboratorio tecnológico.

En 1977 debutó en Fórmula 1 con un V6 turbo. El RS01 fue tan poco confiable al principio que recibió el apodo de “tetera amarilla” por el humo que dejaba cuando fallaba.

Dos años después Jean-Pierre Jabouille ganó el Gran Premio de Francia de 1979 con el RS10. Fue la primera victoria de un Fórmula 1 turbo.

Lo que inicialmente parecía una complicación innecesaria terminó obligando al resto de los equipos a estudiar la misma solución.

La lección no es que una tecnología nueva siempre terminará ganando. Es más útil: una falla temprana tampoco demuestra que la arquitectura sea equivocada. Hay que separar un concepto deficiente de una implementación todavía inmadura.

Renault llevó después el turbo a vehículos de calle y siguió utilizando la competición como terreno de experimentación. Décadas más tarde, la hibridación E-Tech volvería a conectar ingeniería de producción y aprendizaje de competición, aunque eso no significa que un Renault de calle sea “un Fórmula 1 para la calle”. El parentesco tecnológico necesita siempre contexto.

PRIVATIZACIÓN, NISSAN Y LA DIFICULTAD DE COMPARTIR SIN DESAPARECER

Renault permaneció durante décadas bajo control estatal. La apertura de capital comenzó en los años noventa y la privatización se completó en 1996.

Tres años después llegó otro giro: Renault y Nissan firmaron en 1999 una alianza basada en participaciones cruzadas y cooperación industrial. Renault tomó inicialmente 36.8% de Nissan.

La alianza permitió compartir plataformas, motores, compras, ingeniería y escala. También mostró el otro lado de cualquier alianza automotriz: gobernarla es mucho más difícil que anunciarla.

Con el tiempo la relación enfrentó tensiones, cambios de participación y crisis de gobierno corporativo. Y ésa es precisamente la parte que importa para quien trabaja con los autos: una alianza puede crear parentescos reales sin borrar las diferencias entre marcas, mercados y generaciones.

“Es Renault-Nissan” no identifica una transmisión. “Comparte plataforma” no confirma que dos módulos, sensores o procedimientos sean iguales.

La alianza sirve como mapa. El VIN, la aplicación, el número de parte y la documentación técnica terminan el trabajo.

Dacia ofrece otro ejemplo. Renault adquirió la marca rumana y convirtió productos como Logan y Duster en piezas clave de su estrategia de costo y robustez. Duster incluso se comercializó como Renault en distintos mercados. Eso vuelve especialmente peligroso diagnosticar sólo por emblema: dos unidades visualmente emparentadas pueden tener diferente nombre, motorización, calibración o mercado de origen.

MÉXICO TAMBIÉN FABRICÓ UN ALPINE

La historia mexicana de Renault tiene una curiosidad poco conocida. En 1965, Diesel Nacional —DINA— obtuvo licencia para fabricar el Alpine A110. La versión producida en México recibió el nombre Dinalpin, combinación de DINA y Alpine.

Renault Group conserva esa historia dentro de su propio archivo de modelos raros.

El dato es llamativo, pero también deja una advertencia: fabricar bajo licencia no convierte automáticamente a dos autos en copias exactas para efectos de restauración o refacciones. Producción local, proveedores, evolución por año y adaptación al mercado pueden cambiar detalles importantes.

En septiembre de 2026 Renault México ofrece una gama muy distinta a la de esa etapa: Kwid, Kardian, Duster, Arkana Hybrid E-Tech, Boreal, Oroch, Koleos, Megane E-Tech y una familia de utilitarios que incluye Kangoo y Master, con opciones de gasolina, híbridas y eléctricas según modelo.

Debajo del mismo rombo conviven productos desarrollados para mercados y misiones diferentes.

Por eso una historia de 128 años no debe llevarnos a la conclusión equivocada de que “Renault es Renault” y basta con reconocer el logo. En realidad, mientras más larga y global es la historia de una marca, más importante se vuelve identificar la unidad exacta.

Si vas a comprar un Renault usado, pedir una refacción o autorizar una reparación, baja del nombre a los datos: VIN, año, versión, motor, transmisión, mercado de origen, plataforma cuando sea pertinente, número de parte, especificación del fabricante y evidencia de la falla.

Renault sobrevivió a carreras, guerras, nacionalización, privatización y alianzas porque cambió muchas veces de producto y de estructura. El rombo da continuidad a la historia. No garantiza continuidad mecánica.

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