Por Gustavo Huicochea Hernández · RMX Talleres
El récord terrestre absoluto reconocido oficialmente sigue siendo el mismo desde 1997.
ThrustSSC alcanzó 763.035 mph —1,227.985 km/h— sobre una milla en Black Rock Desert, con Andy Green al volante. FIA todavía lo reconoce como el récord absoluto y especifica que aquella pasada superó la barrera del sonido a Mach 1.016. Sigue siendo la primera marca supersónica homologada sobre tierra.
Lo extraño es que, a esa velocidad, la máquina ya se parece muy poco a lo que normalmente llamamos automóvil.
ThrustSSC utiliza dos turbofanes Rolls-Royce Spey y genera alrededor de 222 kN de empuje. La cifra impresiona, pero la potencia no fue el problema central. A Mach 1, la prioridad deja de ser “acelerar más” y se convierte en mantener una máquina enorme estable, recta y controlable mientras atraviesa un régimen aerodinámico que un auto de producción nunca necesita enfrentar.
Richard Noble ya había llevado Thrust2 a 633.468 mph en 1983. La siguiente meta no era simplemente repetir la receta con más potencia. Romper la barrera del sonido sobre tierra significaba lidiar con ondas de choque, cambios bruscos de presión y una sensibilidad aerodinámica mucho mayor.
Por eso Andy Green tampoco era simplemente “un muy buen conductor”. Era piloto de la Royal Air Force. Su experiencia entendiendo instrumentos, procedimientos, altas velocidades y correcciones muy pequeñas tenía mucho más sentido para una máquina que recorría cientos de metros por segundo.
Esa diferencia entre conducir rápido y controlar un sistema extremo es una de las ideas más valiosas de la historia.
En un auto normal, una corrección grande de volante puede resolver una desviación. En una máquina supersónica, una corrección agresiva puede empeorar la situación. La estabilidad depende de que cada entrada sea precisa y de que el vehículo esté diseñado para tolerar pequeñas perturbaciones sin amplificarlas.
También cambia la forma de pensar el frenado.
A esa velocidad no basta con “poner frenos más grandes”. La energía cinética es enorme y el vehículo necesita reducir velocidad por etapas. La aerodinámica, la resistencia natural, paracaídas y frenos trabajan como un sistema. La solución no es una pieza heroica; es una secuencia.
Eso explica por qué los récords terrestres se parecen tanto a misiones aeroespaciales.
El vehículo se diseña alrededor de una pista específica, una ventana meteorológica, procedimientos, telemetría, personal de apoyo, inspecciones y criterios de aborto. No está pensado para doblar una esquina, estacionarse o soportar baches urbanos.
La velocidad extrema obliga a eliminar casi todo lo que hace útil a un automóvil cotidiano.
No necesitas espacio para equipaje.
No necesitas comodidad.
No necesitas consumo razonable.
No necesitas circular durante años.
Necesitas completar dos pasadas en direcciones opuestas dentro de las reglas, conservar control y demostrar la velocidad de forma homologable.
Ésa es otra diferencia importante: una cifra espectacular no se convierte automáticamente en récord.
FIA exige procedimientos, medición y promedios en recorridos definidos. De hecho, el récord de ThrustSSC sigue vigente aunque desde entonces hayan aparecido proyectos, prototipos y récords en otras categorías. En agosto de 2026, por ejemplo, la FIA confirmó de forma provisional una nueva marca para un vehículo de combustión interna alimentado con hidrógeno: 406.320 mph con el JCB Hydromax, también conducido por Andy Green. Esa cifra pertenece a otra categoría y no reemplaza el récord absoluto de ThrustSSC.
Esto sirve para desmontar una idea que aparece también en autos de calle: “si una cifra es mayor, entonces el vehículo es mejor”.
No necesariamente.
Una velocidad máxima, una vuelta rápida o una aceleración impresionante describen una condición muy concreta. No explican por sí solas frenado, consistencia térmica, durabilidad, facilidad de servicio, seguridad cotidiana ni comportamiento fuera de esa prueba.
ThrustSSC es excelente precisamente porque no intenta ser otra cosa.
Fue diseñado para un objetivo brutalmente específico y todo el sistema se subordinó a esa misión.
Por eso parece avión.
Y por eso sigue siendo interesante casi tres décadas después.
No porque cualquier automóvil deba copiarlo, sino porque muestra qué ocurre cuando dejas de pedirle a una máquina que sea versátil y le permites optimizarse para una sola pregunta: ¿qué hace falta para ir más rápido que nadie sobre tierra y demostrarlo oficialmente?
La respuesta terminó teniendo dos motores de avión, procedimientos casi aeronáuticos, un piloto militar y una forma que dejó muy atrás la idea tradicional de “auto”.
La idea fuerza cabe en una frase: a cierta velocidad, el problema deja de ser potencia y se vuelve control.
Y eso también aplica, en otra escala, a tu auto cotidiano. Más potencia, una llanta más ancha o una modificación de frenos no mejoran automáticamente el conjunto si no están integradas con suspensión, geometría, neumáticos, control electrónico y mantenimiento.
Si tu auto fue modificado o notas inestabilidad, vibraciones, frenado irregular o cambios de comportamiento a velocidad, no lo trates como una característica normal. Encuentra tu taller aliado más cercano en www.rmxtalleres.com
Guinness World Records — First supersonic car: https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/737760-first-supersonic-car
Guinness World Records — Andy Green, fastest car / land-speed record: https://www.guinnessworldrecords.com/records/hall-of-fame/Andy-Green-Fastest-car-land-speed-record
Guinness World Records — historia del récord de 1997: https://www.guinnessworldrecords.com/news/2015/8/60/1997-land-speed-record-392880
FIA — récord absoluto terrestre vigente y proceso de homologación: https://www.fia.com/fia-world-land-speed-records FIA — JCB Hydromax 406.320 mph, categoría hidrógeno, agosto de 2026: https://www.fia.com/news/fia-confirms-new-406320-mph-world-land-speed-record-hydrogen-powered-vehicle