Por Gustavo Huicochea Hernández · RMX Talleres
Una de las carreras más famosas del mundo nació, en buena medida, como una campaña de publicidad.
En 1916, el empresario Spencer Penrose tenía dos cosas que necesitaban visitantes: The Broadmoor y una nueva carretera hacia la cima de Pikes Peak, en Colorado. Su idea fue sencilla y bastante moderna para la época: si quería que la gente hablara del camino, podía convertirlo en espectáculo. Así nació la Pikes Peak Auto Hill Climb.
La primera edición se disputó en agosto de 1916. Rea Lentz ganó con un tiempo de 20 minutos y 55.6 segundos. A septiembre de 2026, la organización sigue reconociendo como récord absoluto los 7:57.148 que Romain Dumas marcó en 2018 con el Volkswagen ID.R eléctrico.
La diferencia entre ambos tiempos es enorme, pero contar Pikes Peak sólo como una historia de “autos cada vez más rápidos” se queda corto. La montaña es interesante porque el problema nunca permanece exactamente igual.
El recorrido actual mide 12.42 millas —19.99 kilómetros—, tiene 156 curvas y asciende 1,440 metros: la salida está a 9,390 pies y la meta a 14,115. En una subida cronometrada no hay vueltas de carrera para corregir una mala decisión en el siguiente giro. La carretera va cambiando mientras subes, la temperatura puede variar, el clima puede complicarse y el aire se vuelve progresivamente menos denso.
La propia Pikes Peak International Hill Climb estima que, cerca de la cima, un motor de combustión puede haber perdido hasta alrededor de 30% de la potencia que tenía disponible en la salida. No es que el motor “se canse”. Hay menos masa de aire y, por lo tanto, menos oxígeno disponible para quemar combustible.
Eso convirtió la altura en una especie de filtro tecnológico.
Un motor de aspiración natural no puede fabricar oxígeno. Un turbo puede compensar parte del problema al comprimir el aire de admisión, pero tampoco hace desaparecer la montaña: aumenta sus propias exigencias de velocidad, temperatura y control. El sistema de enfriamiento, la calibración, el combustible y los límites del conjunto siguen importando.
El motor eléctrico cambia la ecuación porque no necesita oxígeno para producir torque. Eso le da una ventaja clara frente a la pérdida de potencia por altitud que afecta a la combustión. Pero de ahí a pensar que “un eléctrico no sufre en altura” hay un salto demasiado grande. Batería, inversores y motores deben mantenerse dentro de temperatura; la batería tiene que entregar mucha potencia durante varios minutos; el aire menos denso también modifica la aerodinámica y la capacidad de enfriamiento por flujo de aire; y las llantas siguen siendo las cuatro pequeñas zonas que conectan toda esa ingeniería con la carretera.
Volkswagen aprovechó precisamente ese tipo de problema cuando desarrolló el ID.R. No tomó un auto de producción y le añadió potencia. Construyó un prototipo con una misión muy específica: completar Pikes Peak más rápido que cualquier vehículo anterior. Volkswagen afirma que el proyecto se desarrolló en sólo 250 días. El 24 de junio de 2018, Dumas detuvo el cronómetro en 7:57.148, rompió por unos 16 segundos el récord previo y se convirtió en el primero en bajar de ocho minutos. Fue también la primera vez que un vehículo completamente eléctrico se quedó con el récord absoluto de la prueba.
Eso demuestra algo importante, pero no todo lo que a veces queremos hacerle demostrar a un récord.
Un prototipo de competencia puede sacrificar aislamiento acústico, espacio para equipaje, comodidad, autonomía cotidiana, facilidad de reparación y costo de producción para ganar segundos. Un récord de menos de ocho minutos prueba que un conjunto resolvió extraordinariamente bien una tarea definida. No demuestra, por sí solo, cuánto durará en tráfico, cuánto costará mantenerlo o qué tan práctico sería después de 150,000 kilómetros.
Cinco años antes ocurrió algo parecido con una silueta mucho más familiar. En 2013, Sébastien Loeb subió en 8:13.878 con el Peugeot 208 T16 Pikes Peak. El nombre “208” podía hacer pensar en el hatchback de calle, pero el auto de competencia era otra cosa: un prototipo de 875 PS, 875 kg y tracción integral, construido alrededor de la categoría Unlimited y del objetivo de subir la montaña. Su parecido con el modelo de agencia era, sobre todo, visual.
Ésa es una de las mejores formas de entender los autos extremos: un nombre conocido no convierte una máquina de competencia en una versión mejorada del vehículo que ves en el estacionamiento.
Pikes Peak también enseña por qué comparar récords de épocas distintas exige contexto. Durante gran parte de su historia la ruta combinó terracería y pavimento. La pavimentación completa no fue una decisión de los organizadores para hacer la carrera más rápida. Surgió de obligaciones ambientales relacionadas con erosión y sedimentos de la carretera: un acuerdo de 1999 y un permiso estatal exigieron corregir el problema antes de 2012. La ciudad de Colorado Springs concluyó que debía pavimentar los 13 millas de tierra restantes; el proceso comenzó en 2002 y terminó después de la carrera de 2011. La edición de 2012 ya se disputó sobre un trazado 100% pavimentado.
La montaña seguía siendo la misma. La pregunta de ingeniería había cambiado.
Más adherencia permitió mayores velocidades y modificó lo que se necesitaba de neumáticos, suspensión, aerodinámica y frenos. Por eso enfrentar un tiempo de los años ochenta contra uno actual sin mencionar la superficie puede producir una comparación espectacular y, al mismo tiempo, bastante pobre.
En 1985, por ejemplo, Michèle Mouton ganó Pikes Peak con un Audi Sport quattro y estableció un nuevo récord absoluto de 11:25.39. Audi volvió a romperlo en 1986 con Bobby Unser y otra vez en 1987 con Walter Röhrl. La tracción integral no nació en Pikes Peak, pero una superficie variable, una subida agresiva y la necesidad de aprovechar cada oportunidad de agarre hicieron que su valor fuera imposible de ignorar.
Ése es quizá el patrón más interesante de la carrera: Pikes Peak rara vez “inventa” por sí sola una tecnología. Lo que hace es crear un escenario donde ciertas ventajas y ciertos límites quedan brutalmente expuestos.
Y ahí la historia deja de ser sólo automovilismo.
Un récord siempre responde una pregunta concreta. Pikes Peak puede decirnos mucho sobre aceleración, tracción, gestión térmica, aerodinámica, densidad del aire y capacidad de un equipo para optimizar un sistema. No responde automáticamente qué auto deberías comprar, cuál será más barato de reparar o cuál tolerará mejor años de baches, tráfico y servicios pospuestos.
El mismo principio sirve en un taller: una prueba vale por la pregunta que responde. Ver una pieza desgastada no demuestra por sí mismo la causa. Encontrar un código de falla no vuelve culpable al componente cuyo nombre aparece en la descripción. Y que un síntoma aparezca en montaña no significa que “la altura rompió el auto”.
De hecho, para un conductor común la lección más útil de Pikes Peak empieza cuando termina la subida: tarde o temprano hay que bajar.
En un descenso prolongado, los frenos convierten una y otra vez la energía del vehículo en calor. El Departamento de Transporte de Colorado advierte que en pendientes pronunciadas ese calor puede provocar brake fade —pérdida de capacidad de frenado por temperatura— y recomienda usar una relación baja adecuada para que el tren motriz ayude a controlar la velocidad, en lugar de mantener los frenos trabajando continuamente al límite.
Tener AWD o 4×4 no cambia esa física. La tracción integral puede ayudar a repartir fuerza al acelerar, pero no hace que los frenos disipen más calor, no elimina la masa del vehículo y no multiplica la adherencia disponible. Otro mito común es creer que un eléctrico “resuelve” el descenso gracias a la regeneración. Puede recuperar parte de la energía y reducir trabajo de los frenos de fricción, pero la regeneración disponible depende del diseño, de la temperatura y del estado de carga de la batería. Los frenos convencionales siguen siendo un sistema de seguridad crítico.
La montaña tampoco suele crear de la nada un problema de enfriamiento. Más bien puede revelar un margen que en ciudad todavía alcanzaba: un radiador parcialmente obstruido, una fuga pequeña, un ventilador que no funciona cuando debe, refrigerante fuera de condición o una transmisión que ya trabajaba demasiado caliente. Bajo una demanda sostenida, ese margen desaparece.
Por eso preparar un auto para una ruta de montaña no debería significar comprar un “paquete de montaña” ni cambiar piezas por miedo. Significa comprobar condición real.
Antes de un viaje exigente, un taller debería poder decirte cuánto material de fricción queda, cuál es el espesor real de los discos cuando aplique y cómo se compara con el mínimo; si existe fuga o anomalía en el sistema hidráulico; qué condición tienen las llantas y cuál es su presión en frío según la etiqueta del vehículo; si el sistema de enfriamiento conserva nivel, hermeticidad y operación de ventiladores; y si la transmisión presenta fugas, códigos, síntomas o un mantenimiento pendiente de acuerdo con el fabricante.
La presión correcta de una llanta tampoco se inventa “para la montaña”. NHTSA recuerda que se toma de la etiqueta del vehículo o del manual y se verifica en frío; el número del costado de la llanta no es la recomendación de presión del automóvil.
Si un taller recomienda reemplazar algo antes del viaje, la conversación útil no es “¿me conviene por si acaso?”. Es: “¿qué mediste?, ¿cuál es la especificación?, ¿qué evidencia muestra que está fuera de condición y cómo comprobarás el resultado después de repararlo?”. Una medición de espesor, una fuga documentada, una prueba de presión, un dato de temperatura o una inspección fotografiada valen más que una advertencia genérica de que “la montaña es muy pesada”.
RMX Talleres conserva una guía independiente sobre conducción y mantenimiento en montaña porque responde a otra intención: preparar el vehículo, reconocer señales durante la ruta y decidir qué revisar después. Este artículo tiene una función distinta. Usa Pikes Peak para mostrar cómo una misma carretera puede cambiar por completo la respuesta correcta cuando cambian las condiciones.
En 1916 el reto era llegar rápido a la cima por una nueva carretera que necesitaba publicidad. Después vinieron la terracería, los turbos, la tracción integral, el asfalto completo, la aerodinámica extrema y un prototipo eléctrico capaz de bajar de ocho minutos.
Pikes Peak no cuenta la historia de una tecnología que ganó para siempre.
Cuenta la historia de la ingeniería adaptándose al problema real.
Y ésa es exactamente la lógica de un buen diagnóstico: primero entender la condición; después elegir la prueba; y sólo entonces decidir qué pieza, ajuste o reparación tiene sentido.
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FUENTES CONSULTADAS Y VERIFICADAS
Pikes Peak International Hill Climb — The Race / About. Historia, trazado, altitudes, pérdida de potencia y récord vigente: https://ppihc.org/about/
Pikes Peak International Hill Climb — History. Spencer Penrose, primera edición de 1916 y Rea Lentz: https://ppihc.org/history/
Pikes Peak International Hill Climb — Paving Pikes Peak. Acuerdo ambiental, cronología de pavimentación y trazado 100% pavimentado en 2012: https://ppihc.org/paving-pikes-peak-fans/
Volkswagen Newsroom — Volkswagen ID.R: Records in the rear-view mirror. Desarrollo del ID.R y récord 7:57.148 de Romain Dumas en 2018: https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/volkswagen-idr-records-in-the-rear-view-mirror-sights-set-on-chinese-challenge-5204
Volkswagen Newsroom — A vessel for technology beyond motorsport. Carga de batería, recuperación y exigencia térmica del ID.R: https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/a-vessel-for-technology-beyond-motorsport-the-charging-of-the-idr-system-5041
Peugeot / Stellantis Media — 208 T16 Pikes Peak. Potencia, peso, tracción integral y tiempo 8:13.878 de Sébastien Loeb: https://www.media.stellantis.com/it-it/peugeot/press/la-mitica-peugeot-208t16-pikes-peak-cambia-proprietario
Audi Tradition — Audi at Pikes Peak. Resultados de Michèle Mouton, Bobby Unser y Walter Röhrl entre 1984 y 1987: https://www.audi-mediacenter.com/en/publications/more/audi-tradition-anniversary-dates-2024-1484
Colorado Department of Transportation — Summer Driving in Colorado. Brake fade, uso de relación baja y conducción en pendientes: https://www.codot.gov/travel/summerdriving
NHTSA — Tire Safety. Presión en frío y presión correcta definida por la etiqueta/manual del vehículo: https://www.nhtsa.gov/vehicle-safety/tires
RMX Talleres — “Tu auto vs. la montaña: cómo evitar sobrecalentamiento, frenos fatigados y sorpresas en altura”. Fuente relacionada de seguridad y mantenimiento; se mantiene como artículo independiente por responder a una intención práctica distinta.
CONSOLIDACIÓN EDITORIAL
No se encontró una segunda pieza autónoma con la misma intención editorial de Pikes Peak. La guía “Tu auto vs. la montaña…” se conserva independiente porque resuelve preparación, conducción y mantenimiento en montaña, mientras esta pieza explica historia, récords, cambios de superficie y cómo una prueba extrema hace visibles las ventajas y límites de diferentes soluciones de ingeniería.
Los documentos de frenos, llantas, sistema de enfriamiento, transmisión y fluidos ya tienen intención propia y no se contabilizan nuevamente como absorbidos.